चीनको बेईजिङस्थित दाक्सिङमा ३ लाख १३ हजार स्क्वायर मिटरमा फैलिएको संसारकै ठूलो एयरपोर्टको समाचार नेपाली संचार माध्यमहरूमा सन् २०१९ मा वर्ष डढेलोजस्तै फैलियो।

अन्य विमानस्थलले यात्रूलाई धान्न नसकेपछि सन् २०१४ मा चाईनाले यो विमानस्थलको निर्माण थालेको थियो।

‘बिरूवा बचाउ’ अभियान्ताहरूको विरोध दाक्सिङमा पनि नभएको होइन। राज्य भोलिका लागि जति संवेदनशील हुनुपर्छ त्यतिकै ध्यान आजको आवश्यकतालाई नी दिनपर्छ। चीनले बिरूवा बचाउने अभियानसँगै विकासको गतिलाई पनि रोकेन, फलस्वरूप पाँच वर्षमा ससारकै ठूलो एयरपोर्ट बन्यो।

नेपाली संचार माध्यमहरूले पनि यो विमानस्थलको बनोट र विकासलाई राम्रै स्पेस दिए। ‘रूख–बिरूवा काटेर नेपाललाई किन चाहियो ठूलो एयरपोर्ट?’ भनिरहने हामीमध्ये धेरैले यही समाचारमाथि टेकेर सरकारलाई एकपटक फेरी गाली गर्न समेत भ्यायौँ– ‘नामर्द सरकार, धाँटी जोडिएको छिमेकी मुलुकबाट पनि केही सिक्न सक्दैन।’

यो त भयो छिमेकी मुलुकको विकास र हाम्रो दोहोरो चरित्रको कुरा।

‘किन भारतले निजगढ एयरपोर्ट बन्न दिन्न?’ भन्ने बिषयमा जानुभन्दा पहिला किन नेपालका लागी निजगढ एयरपोर्ट वा निजगढजस्तै ठूलो एयरपोर्टको आवश्यकता छ भन्ने विषयतिर लागौँ है त।

हामीमध्ये धेरैलाई थाहा छ– ससारभर फैलिएको ‘इमिरेट्स एयरलाइन्स’ नेपालको एउटै मात्र अन्तर्राष्ट्रिय त्रिभूवन विमानस्थनमा आउँदैन। इमिरेट्स एयरलाइन्सको बजेट एयरलाइन्स हो ‘फ्लाई दुबई’। यसले दिनमा ‘दुबई–काठमाडौं’ ४ वटा फ्लाईट गर्छ।

तपाईहरू कतिले ख्याल गर्नु भएको छ ‘इमिरेट्स एयरलाइन्स किन नेपाल आउँदैन?

काठमाडौं आउने ‘फ्लाई दुबई’को ब्यवस्थापन जिम्मा लगेका सिताराम प्रसाईले इमिरेट्स एयरलाइन्सलाई काठमाडौं विमानस्थलमा ल्याण्ड गराउन करिव ३ वर्षसम्म खूब् कसरत गरे।

सन् २०१६ ताका इमिरेट्स एयरलाइन्सको एउटा टोली विमानस्थलको निरिक्षण काठमाडौ आयो। निरिक्षण सकेर टोली दुबई फर्केपछि सिताराम प्रसाईलाई जवाफ लेखेर पठायो– ‘माफ गर्नुस्, नेपालको एयरपोर्ट सानो छ।

हामीसँग भएको सबैभन्दा सानो प्लेन बोइङ ७७७– ३०० एयर हो। तौलका कारण यो प्लेन काठमाडौं विमानस्थलमा अवतरण हुँदैन।’

हामीलाई एयरपोर्टको खाँचो कति भैसकेको छ, अझ महत्वूर्ण कुरा थाहा पाउनुस्– यात्रूहरूलाई केन्द्र बनाएर संसारभर विस्तार भइरहेको इमिरेट्स एयरलाइन्सले आफ्नो सबैभन्दा सानो प्लेन ‘बोइङ ७७७– ३०० एयर’लाई समेत विस्तारै विस्थापित गर्दैछ। र विस्तारै दुईतले प्लेन ‘ए–३८०’ थप्ने क्रमलाई गति दिदै छ। १ सय २० वटा ठूला दुईतले विमान ‘ए–३८०’ संचालनमा ल्याएको इमिरेट्सले यो गतिलाई सन् २०३० सम्ममा निरन्तरता दिने र संसारकै सबैभन्दा ठूलो र एउटै ‘यात्रूवाहक जाईन्ट’ हुने योजना अगाडी सारिसकेको छ।

इमिरेट्स एयरलाइन्सले यती योजना अगाडी बढाइसकेपछि अन्य प्रतिस्पर्धीएयरलाइन्सहरू पक्कै हात बाँधेर वस्ने छैनन। उनिहरूपनि ‘अपग्रेड’ गर्नेछन्। त्यो वेला नेपालमा आउने सबै नेपाल आउने सबै अन्तराष्ट्रिय हवाई उडानहरू भारत भएर आउने छन।

त्यसैले अब इमिरेट्स लगायतका अन्य ठूला यात्रूवाहक प्लेनहरू ल्याण्ड गराउन ठूलाे एयरपोर्ट नभै हुन्न।

सबैभन्दा सानो प्लेन ‘बोइङ ७७७– ३०० एयर’ ल्याण्ड गराउन सक्ने क्षमता नभएको नेपालको विमानस्थलमा ‘ए–३८०’ ल्याण्ड गराउने र पर्यटन भित्र्याउने कल्पना नगरे भयो। यसका लागी चाहियो ठूलो एयरपोर्ट। इमिरेट्सले मात्र होईन अन्य प्रतिसप्रधि एयरलाइन्सहरूले समेत साना प्लेनहरूलाई विस्थापित गरेर ठूला प्लेनहरू संचालनमा ल्याउने तयारीमा छन्।

ती ठूला प्लेन ल्याण्ड गराउने भौतिक संरचनाको बिकास र तयारी नेपालले थालेन भने नेपाल हेर्न आउने पर्यटक भारतमा ईन्दिरा गान्धीमा एयरपोर्टमा ल्याण्ड गर्ने हुन्। यसैका लागि भारतीय सरकारले ठूला प्लेनहरूको ल्याण्डिङ र ब्यवस्थापनका लागि ठूला पूर्वाधार निर्माण गर्न सन् २०२६ भित्र ३५ हजार करोड लगानी गर्ने योजना बनाएको छ।

तपाईहरू कतिलाई याद हुनुपर्छ–

तत्कालीन संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्ययनमन्त्री योगेश भट्टराईले निजगढमा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बन्न नदिन मुलुकभित्रकै केही ब्यक्ति र संस्था लागिपरेको बताएका थिए। ती व्यक्ति र संस्थाको नाभी भारतसँग जोडिन्छ र भारतले नेपालमा निजगढ जस्तो ठूलो एयरपोर्ट बन्न दिँदैन भन्ने कुराको मेसो योगेश भट्टराईले पाएनन् वा बताउन चाहेनन्।

भारतले किन निजगढ जस्तो ठूलो एयरपोर्ट बन्न दिदैन त? भन्नेतिर लाग्नु भन्दा संसारभरी बनेका र बन्दै गरेका ठूला एयरपोर्ट नै कार्गो ढुवानीको बिकल्प बन्दैछन भन्ने बुझौं।

’स्मित सोनियम’ म्युजियमको ‘अन दी वाटर’ इतिहासले भन्छ– सन् १८०० ताका पानीजहाजले एटलान्टिकतिरबाट प्यासिफिकतिर आप्रवासी ओसारपसार गर्थे। विस्तारै मान्छेको ओसारपसारसँगै पानीजहाजले उनीहरूको दैनिक उपभोग्य वस्तु ओसारपसार गर्न थाले। सामान मात्र ओसारपसार गर्ने कामलाई कालान्तरमा कार्गोको नाममा स्थापित गरियो।

यो व्यवसायले सामान मात्र ओसारपसार गरेन, संसारको फरकरफरक माटोबाट संस्कार, संस्कृति, भेषभूषा र भाषासमेत ओसारपसार गर्‍याे। एउटा देशलाई अर्को देशसँग जोड्न थाल्यो। उक्त प्रकृया निरन्तर रूपमा चल्दै जाँदा यसले संसारको दूरीलाई छोटो बनाउँदै लग्यो। नयाँ प्रविधिको विकाससँगै ठूला र सकेसम्म धेरै तौल बोक्न सक्ने ’ओओसिएल’ जस्ता कन्टेनर क्यारियर बन्न थाले। २१ हजार कन्टेनर बोक्न सक्ने ’ओओसिएल’ निर्माणपछि वैज्ञानिक ’एयर कार्गो’तिर आकर्षित हुन थाले।

समुन्द्रसँग नजोडिएका संसारमा ४९ मुलुक छन्।

कार्गो व्यवसायीले सन् २००० ताका समुन्द्रसँग जमीन नजोडिएका मुलुकका लागि ठूला प्लेनमार्फत सस्तो पर्न सक्छ कि भन्ने बहस चलाएका थिए। उनीहरूले चलाएको यो बहस प्लेन निर्माण कम्पनी ‘बोइङ’सम्म पुग्यो।

बोइङले यसको लागत खर्च व्यवसायीले सोचेभन्दा बढी निकाल्यो। लागत धेरै देखाएपछि व्यवसायी हच्किए।

उता युक्रेनमा एन्टोनोभोले सन् १९८० को दशकमा ‘स्पेस सटल’ बोक्न बनाएको ६ ईञ्जिनजडित ‘एएनर २२५ (मारिया) ‘हेवी लिफ्ट’ सोभियत यूनियनको पतनपछि थन्किएर बसेको थियो। सन् २००१ मा कम्पनीले करिव ९० भन्दा बढी कन्टेनरको वजन बोकेर आकाशमा १८ घण्टासम्म लगातार उड्न सक्ने क्षमता भएको यो ‘हेवी लिफ्टर’लाई पुनःजीवन दिएर कार्गोमा रूपान्तरण गर्ने निर्णय गर्‍याे।

यो निर्णय समुन्द्रमार्फत कार्गो ढुवानीको एकाधिकार तोडिएको पहिलो दिन थियो। ‘एएनर २२५ मारिया’लाई कार्गो ढुवानीका लागि व्यवसायिक परीक्षण गराउन १७ वर्ष लाग्यो।

एप्रिल–३, २०१८ मा ‘एएनर २२५ मारिया’ पहिलो कार्गो उडान भर्न सफल भयो। ’मारिया’को एउटै लक्ष्य’जर्मनीलाई हब बनाएर एसियन मुलुकमा सामान ओसारपसार गर्नु थियो।’

‘एएनर २२५ मारिया’लाई कार्गोमा रूपान्तरण गर्ने निर्णयपछि ‘एयर बस’ले सन् १९९४ मा उडान भरेको ‘एयर बस बेलुगा’लाई सस्तोमा कार्गोका लागि मात्रै प्रयोग गर्न सकिने गरी लागत खर्च घटाएर ‘एयर बसबेलुगा एक्सेल’ निर्माण गर्ने निर्णय गर्‍याे।

समुन्द्रमार्फत् कार्गो ढुवानीको एकाधिकार तोड्न प्लेन निर्माण कम्पनीबीच प्रतिस्पर्धा चल्न थाल्यो। लागत खर्च घटाएर सन् २००६ मा बोइङले कन्टेनरलगायत हेवी मेसिन बोक्न सक्ने ‘बोइङर ड्रिमलिफ्टर निर्माण गर्‍याे।

यी प्रतिस्पर्धाका पछाडि एउटै मिसन् थियो ’ल्याण्डलक’ मुलुकमा छिटो र सस्तोमा कार्गो पुर्‍याउने।

युपीएस, फेडेक्स, डीएचएल तथा एम्योजनजस्ता कार्गो कम्पनी प्लेन निर्माण कम्पनीका यिनै निर्णय कुरेर बसेका थिए। हवाई राउटमार्फत् छिटो र सस्तोमा कार्गो पुर्‍याउने यी उपलब्धीमाथि उभिएर एमेजनका सीईओ जेफ बेजोसले सन् २०१६ मा ५० बोइङ ७६७ लाई कार्गोका लागि मात्र प्रयोग गर्ने निर्णय गरेका दिन भनेका थिए ’अब संसारका कुनै पनि भूपरिवेष्ठित मुलुकले दु:खी हुन पर्दैन। अबको एक दशकभित्र संसारको कुनै पनि कुनामा हामी २४ घण्टाभित्र समुन्द्री बाटोभन्दा सस्तोमा कार्गो झार्ने छौं।’

अबको एक दशकभित्र आकासबाट सस्तोमा एक देशबाट अर्को देशमा ‘एयर फ्रेड’ गर्ने यो एजेण्डामा जेफ बेजोस मात्र संलग्न छैनन्। ई–कमर्सका नायक तथा अलिबाबाका सिईओ ज्याक पनि सहमत छन्।

युपीएसले सन् २०२२ मा हस्तान्तरण गराउने गरी ४२ वटा कन्टेनर बराबरको लोड बोक्न सक्ने ७४७–८ कार्गो प्लेनको अर्डर गरिसकेको छ।

समुन्द्रमार्फत् कार्गो ढुवानीको बिकल्पलाई करिव दुई दशक अघिदेखि अध्ययन गरिरहेका हवाई निर्माण कम्पनीले पनि कम लागतमा धेरै ’लिफ्टिङ’ क्षमता भएका र छिटो दूरी पार गर्न सक्ने प्लेन निर्माण गरिरहेका छन्।

यसैका उदाहरण हुन्– ‘एयर बस बेलीउगा, ’बेलीउगा एक्सेल’ र ’वोईङ ७४७ ड्रीम लिफ्टर’। यस्ता भयंकर प्लेनलाई सोझै आफ्नै विमानस्थलमा उत्रन सक्ने गरी संसारका ५५ मुलुकले आफ्नो एयरपोर्टको बिस्तार पनि गरिसकेका छन्। ती ५५ मध्ये मुम्बई एयरपोर्ट एक हो।

ईथियोपिया, लाओस, हंगेरीजस्ता ‘ल्याण्ड–लक्ड’ मुलुकले ‘एएनर २२५ मारिया’, ‘बेलिउगा’, ‘बेलिउगा एक्सेल’ र वोईङ ७४७ ड्रिमलिफ्टरमार्फत् कार्गो ओसारपसारको तयारी थालिसकेका छन्। अब यी मुलुकलाई समुन्द्रमार्फत् कार्गो ढुवानीका लागि छिमेकी मुलुकले अवरोध गरेपनि असर पर्ने छैन।

नेपालमा ‘एएनर २२५ मारिया, ‘बेलिउगा’, ‘बेलिउगा एक्सेलु र वोईङ ७४७ ड्रिमलिफ्टरजस्ता प्लेन ल्याण्ड गर्ने र कार्गो ब्यवस्थापन गर्न पुग्ने क्षमताको एयरपोर्ट बनेन भने, अहिले समुन्द्री कार्गोका लागि नेपाल जसरी कलकत्ता बन्दरगाहमा निर्भर रहेको छ, अबको एक दशकपछि नेपाल पुर्णरूपमा ‘मुम्बई एयरपोर्ट’माथि निर्भर रहने छ।

निजगढमा बन्ने भनिएको ३ हजार ६ सय मिटर लामो र ४५ मिटर चौडा तथा दोहोरो धावन मार्गको विमास्थल एउटै मात्र यसको विकल्प हो जहाँ अत्याधुनिक र ठूला जहाज उडान भर्न र अवतरण गर्न सक्छन्। त्यसैले विमानस्थल बन्न नदिन भारतले सकेको बल लगाउने छ।

निजी क्षेत्रलाई नियन्त्रण गर्न यूरोपियन युनियन परिचालित हुने छ। सरकारलाई नियन्त्रण गर्न नेपालमुखी नयाँ योजना छर्न थाल्ने छ। नेपालसम्मै पानी जहाज ल्याईदिने पछिल्लो प्रगोगाण्डा यसैको पहिलो श्रृंखला हो। पानीजहाज सिमानामै पुर्याईदिने सपना देखाएर निजगढ एयरपोर्ट बन्न नदिन भारत अबका केही वर्ष निरन्तर लागिरहने छ।

ठूला ’कार्गो जाईन्ट’को एक दशकपछिको व्यापारिक केन्द्र समुन्द्रसँग जमीन नजोडिएका कारण छिमेकी मुलुकमाथि निर्भर रहेका एसिया महादेशका १२ र अफ्रिका महादेशका १६ मुलुक हुन्। तीमध्ये नेपाल पनि एक हो। यी ‘कार्गो जाईन्ट’ एउटा कन्टेनर सामान मगाउन ४५ दिनदेखि ९० दिनसम्म लाग्ने र अर्को मुलुकको बन्दरगाहमा ब्यहोर्नुपर्ने झन्झटलाई सहजिकरण गर्न चाहन्छन्। तर, यो व्यावसायिक लक्ष्य ’कार्गो जाईन्टले चाहेर मात्र हुँदैन।

‘ल्याण्डलक्ड’ मुलुकको पनि उत्तिकै ईच्छाशक्ति हुन जरूरी छ। यसका लागि ठूला एयरपोर्ट एक मात्र विकल्प हो। ’एएनर२२५ मारिया’लाई ल्याण्ड गराउन कम्तिमा ११ हजार फिट लम्वाई भएको ‘रनवे’ चाहिन्छ। वोईङ ७४७ ड्रिमलिफ्टरलाई कम्तीमा ८ हजार फिट लम्वाईको ‘रन–वे’ चाहिन्छ।

सानो र ‘सिंगल रन–वे’ विमानस्थल बनाउनु भनेको ठूला प्लेन नआउन भन्नु हो। यसमा भारतको स्वार्थ जति जोडिन्छ, त्यति अन्य कुनै पनि मुलुकको स्वार्थ नजोडिने देखिन्छ।

ठूला प्लेनले बोकेर ल्याउने धेरै कार्गो ब्यवस्थापनका लागि चाहिने क्षेत्रफलको ‘म्याथम्याटिक्स’ निकाल्ने हो भने सानो एयरपोर्टले हुँदैहुँदैन। यसका लागि छुट्टै खालको ठुलै एयरपोर्ट चाहिन्छ। जुन देशको अर्थतन्त्र आयातले मात्र धानिएको छ त्यस्तो ’ल्याण्ड–लक्ड’ मुलुकले कम्तीमा आफ्नै एयरपोर्टमा कार्गो झार्यो भने मात्र अर्को मुलुकमाथि परनिर्भरता कम हुन्छ।

सन् २००७ मा बिश्व बैंकका अर्थशास्त्रीहरूले एउटा अध्ययन गरेका छन्। अफगानिस्तान, मध्य अफ्रिका, बुरून्डीलगायत समुन्द्री बन्दरगाह नभएका १६ मुलुकमाथि गरिएको अध्ययनले ती मलुकमा निर्यात गरिएको तेल, खानालगायत अन्य बस्तुको मुल्य लगभग प्लेनवाट कार्गो गरिएको मुल्य बराबर पर्थ्यो। बन्दरगाहबाट सामान निकाल्नुपर्ने झन्झट र लामो समय पर्खिने समय गन्ती गर्ने हो भने अझ महंगो पर्ने उनीहरूको अध्ययनले देखाएको थियो।

कसरी ?

सीमामा हुने ढिलासुस्ती, ट्रक व्यवसायीको कार्टेलिङ, धेरै ठाउँमा चेकिङको झन्झट, बीचबीचमा घुस दिएर ट्रक छुटाउनु पर्ने समस्याले गर्दा आयातित सामानमा लागत मुल्य बढाएको देखियो।

अर्थशास्त्रीहरूको अर्को पक्षको पनि अध्ययन गरेका थिए। ती मुलुकले निर्यातमा ठूलो कष्ट ब्यहोर्नु परेको देखियो। जुन मुलुकको बन्दरगाह प्रयोग गरिएको छ, त्यो मुलुककै कारण ‘ल्याण्ड–लक्ड’ मुलुकले विकासको सूचाङ्क समात्न नसकेको उक्त अध्ययनले देखायो। नेपालका लागि ठ्याक्कै लागू हुने अध्ययन थियो, यो।

अहिले ‘जाईन्ट कार्गो’ र प्लेन निर्माण कम्पनीले ‘हेवी लिफ्टिङ’ क्षमता भएका ठूला प्लेन (जसले सयौं टन सामान ओसार्न सक्छन्) लाई यो समस्याको विकल्पका रूपमा अगाडि बढाउँदै छन्।

जेफ बेजोसले भूपरिवेष्ठित मुलुकका लागि १० वर्षभित्र लागू गराउने गरी देखेको सपना यही हो। यो सपनालाई नेपालमा ल्याण्ड गराउने एउटै भौतिक संरचना ‘निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल’ हो। यो विमानस्थल बन्यो भने नेपालको भारतसँगको परनिर्भरता घट्नेछ।

निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल’ नबनेको खण्डमा भारतको मुम्बई एयरपोर्टको व्यापारमा वृद्धि आउँछ। अहिले कलकत्ताबाट भारतले नेपाललाई नियन्त्रण गरेजस्तै दश वर्षपछि मुम्बई एयरपोर्टबाट नेपाललाई नियन्त्रण गर्न पाउँछ।

त्यसैले भारतले ‘निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल’ बन्न नदिन सकेसम्मकाे शक्ति प्रयाेग गर्नेछ।

बिलएलबाट